威兰达双擎E+试驾：一台两吨重的插混车，怎么就高性能了？

提起丰田的“性能车”，你会想到什么？是声名在外的86、Supra？还是最近颇火的GR YARIS？相信不管怎样，大家都不会把一台威兰达和“性能车”联系起来。

然而，不管你相信还是不相信，这一次，广汽丰田确实给插电混动的威兰达冠以“高性能版”的名称。同时，这也确实是丰田在华生产的车型中——“最快”的那台。上车之前，我一直有两个疑惑：“一台两吨重的插混车，怎么就高性能了？”以及“这车为什么不延续传统，叫威兰达双擎E+？”

而在我开过它之后，我的疑惑得到了解答。

首先，威兰达高性能版并不只是“加了块电池和电机”那么简单。

除增加了可充电的三元锂离子动力蓄电池以外，威兰达高性能版最大的特点是改变了以往双擎版本的动力逻辑，即发动机带动电机运转，电机再来充电这一节能多于性能的导向。威兰达高性能版的动力逻辑，是用大号电机介入到急加速的动力输出过程中，这时发动机反而不是绝对的主导，从而发挥出电机输出更直接的优势，强化性能。此外，尽管与威兰达双擎一样，威兰达高性能版也采用了前置+后置双电机布局，但高性能版的前电机性能更为强悍，从双擎版的88kW/202N·m，升级到了134kW/270N·m。同时，高性能版的发动机也进行了更加运动化的调校，从而让威兰达高性能版的最大功率相比普通双擎版提升了38%。

更强的动力，更性能取向的动力逻辑，加上能够支持前后动力从0:100-20:80分配的E-Four四驱系统，和更加强调动力输出的Sport模式，最终造就的结果就是这台威兰达高性能版能够做到6秒左右的百公里加速成绩，说它是“丰田国产最速”并不夸张。在试驾过程中，感受最深的是，油门踏板的响应十分灵敏，用随踩随有来形容一点也不为过，整个加速过程十分顺畅。整车驾驶感受更像是一台电动车，发动机的介入并不突兀，不过这台2.5L直列四缸自然吸气发动机的声音算不上好听，或许只能怪阿特金森循环了。

动力系统相当出彩，底盘方面倒也没给威兰达高性能版拖后腿。由于电池组重量的增加，车辆的重心得到了进一步的降低，让新车的动态稳定性也得到了一定的强化。同时，为了应对更重的“体重”，悬架也进行了一定的强化，从而增强了整车TNGA架构车型的那种底盘“厚重感”，滤震的性能和底盘的紧致感均有一定的提升。当然，作为一台整备质量达到1990kg的SUV来说，威兰达高性能版并不算十全十美，比如很“买菜车”的转向比，急刹车时偶有出现的“点头”情况，都在告诉你，它只是一台动力较强的家用SUV，指望它能够做到“性能车”的事情是不太现实的。但是在家用方面，它做得着实不错。作为一台插电混动车型，威兰达高性能版的外观做出了一定的区分，配色分为单色和双色两类，4种双色车身，7种纯色车身，耀动红是新增的专属车身颜色，在车身翼子板和车尾，也有着PLUG-IN HYBRID的插电混动身份标识。

另外，轮毂造型也与燃油版和双擎版做出了区别。车内的设计跟普通版车型没有区别，不过12.3英寸全液晶仪表盘是丰田首次在国产车型上使用，不管显示效果还是界面UI都不错。10英寸HUD抬头显示变为了标配，10.1英寸的悬浮中控屏同样也进行了升级，搭载了智能语音交互、车载微信、高德地图、OTA升级等服务功能。当然，丰田的车机一向说不上优秀，只能说是“够用”。至于全景天窗、前后排座椅加热、方向盘加热、流媒体后视镜等配置的加入，也可见丰田对于国内消费者的重视程度。另外，360°全景影像的显示效果着实不大行，无论清晰度还是帧数都有点跟不上时代，根据官方工作人员的介绍，在市售版的车型上这一功能会有所改进。空间上，前后排与后备厢空间都相当充裕。同时，得益于18.1kWh大电池的优势，威兰达高性能版在后备厢提供了一个220V三相插孔，能实现功率高达1500W的对外供电，相当实用，这既是普通版车型无法给予的，也是同为插混车型的RAV4荣放PHEV所欠奉的。

当然，威兰达高性能版也存在一些丰田车常见的“小问题”，比如内饰材料质感不强，车机系统反应较慢，增加了后排座椅加热却取消了前排座椅通风，副驾驶座椅仍然为手动调节等等。对于一台售价接近30万元（官方售价25.88-29.98万元）的车来说，它有理由变得更好。不过，在一些小细节方面，威兰达高性能版也延续了日系车一贯的“贴心”。比如为储物格增加照明灯，副驾驶侧手套箱上的储物格也得到了保留，甚至钥匙上增加的空调远程开启按钮，都强化了丰田车的“家用”属性。总而言之，威兰达的“高性能”变化，并非是把一台家用的SUV变身为运动健将甚至赛道机器，而是关于车辆动力属性的一个认知强化。它更期望的是能够为用户实现无里程焦虑、“一车两用”的使用体验，是一台能开得快的家用SUV。