燃料电池汽车能走多远取决于全产业链能否协同创新

近日，北京、上海、广东报送的城市群启动实施燃料电池汽车示范应用工作获批复，这对示范城市群和燃料电池汽车产业而言，均是利好。当然，利好能否落地，示范能否真正发挥作用，不仅在于相关部门强有力的支持、地方政府不打折扣的落实，更取决于燃料电池汽车全产业链能否协同创新。

任何新生事物的发展都是一个循序渐进的过程，燃料电池汽车发展也不可能一蹴而就，成本、技术、场景、基础设施等因素共同决定着产业前景。事实上，目前国内燃料电池汽车市场需求较小，且受制于车辆贵、加氢贵、技术壁垒高、前期投入高、技术不完善及基础设施和氢储运不完善等因素影响，未来发展还存在诸多不确定性。同时，相比其他新能源汽车，燃料电池汽车产业链长、参与方多，如上游的膜电极、双极板、各类管阀件与传感器、车载高压储气瓶等发动机零部件生产制造，以及下游的整车制造等。更为重要的是，我国燃料电池汽车相关企业还很“年轻”，没有足够时间开展技术验证、纠错等工作。由此可见，此次燃料电池汽车示范应用任重道远，工作千头万绪。

对此，财政部、工信部、科技部、国家发改委、国家能源局联合发布的《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》明确要求，突破地域限制，鼓励在更大范围内构建氢能全产业链，实现资源优化配置，为此次燃料电池汽车示范应用指明了方向——推动全产业链协同发展，不仅要提高燃料电池电堆的比功率，推动催化剂、质子交换膜、双极板、膜电极等关键零部件批量生产、国产化，降低燃料电池发动机成本，还要通过研发抗毒的阳极电催化剂等措施，降低氢气成本。

值得注意的是，燃料电池汽车的示范应用是在碳达峰、碳中和目标要求下，我国战略性新兴产业的重要布局之一，再加上我国正在建设汽车全生命周期碳排放标准体系，这些均要求燃料电池汽车产业链“绿色”升级，符合降碳等目标要求。如市面上的氢能主要分为三类——零碳制取的“绿氢”、低碳制取的“蓝氢”和高碳制取的“灰氢”。目前我国80%的氢气是从天然气转化来的“灰氢”，如果用作交通燃料，比直接用柴油、汽油的排放量还大。因此，只有创新发展，才能推动“绿氢”成为燃料电池汽车的主要动力来源，这也是是此次示范的题中之义。

此外，对示范城市群而言，要根据实际情况，不断优化已经制定的方案，总结经验教训，同时按照政策要求，本着开放合作的原则，打破地域和行政限制，破除地方保护主义，取消“外地合作企业必须在本地投资建厂”等不合理要求，才能避免低水平重复建设，从而发挥各地优势，实现产业链分解、资源优化配置，进而形成全国氢能大市场。