像风一样自由 续航1000公里带你去想去的地方

网易汽车1月20日报道 不可否认现在国内纯电新能源车型的发展已经达到了一个前所位置的高度，一部分人在越来越便捷的用车环境，和更经济的使用成本的前提下，也更乐于去选择这类车型，同时随着纯电车型续航能力的不断提高，家庭的第一台车就购买纯电新能源车也是个不错的选择。但也有一部分人还是会觉得纯电车型在续航持久性方面有些担心，尤其在冬天的续航表现确实有些差强人意，所以针对这部分人群来说一台能平衡燃油经济性和动力的混动车型，才是他们的最终归宿。

随着国内混动技术的成熟，混动技术不在是进口品牌的天下。在比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT、吉利GHS和长安蓝鲸iDD混动技术的推动下，将国内搭载混动技术的车型推向了风口浪尖。而在这个整体利好的化环境下，有着奇瑞技术背景的星途汽车在前不久发布了自己的“星核动力ET-i全擎超混”技术，并搭载在追风PHEV车型中。那有着“技术男”之称的奇瑞在这套混动系统上下了多少功夫，追风ET-i开起来怎么样？接下来我就来详细体验一下。

星核动力ET-i超混技术 实现续航超1000公里

在体验开始前先介绍一下星核动力ET-i全擎超混系统。这套系统由一台1.5T混动专用发动机、两台电机、高性能三元锂电池组以及全功能DHT变速箱组合而成的，同时在智能混合动力控制系统的检测下，始终让3个引擎始终保持在最佳的效能区间，自然能耗更低。全路况自适应动力模式，将动力控制系统与导航系统双芯互联，提前识别路况并智能推送最优动力方案。它的技术特点和优势可以用“33911”这组数字来说明。

其中第一个3代表了这台系统中的3擎，一台拥有115Kw最大功率和230N.m最大扭矩的1.5T插混专用发动机，和分别为55kW /160N.m、70kW /155N.m的2台电机。在3擎的加持下，星核动力ET-i全擎超混两驱版本车型最大综合功率可达240Kw，最大轮边扭矩超过了4000N.m，官方公布两驱版本的零百加速成绩仅为7秒。而四驱版在后轴上增加了一个P4电机，综合最大功率达到了380Kw，零百加速更是达到惊人的4秒。

第二个3代表了它有3个物理挡位，能输出更宽泛的传动比对应把更多的工况。数字9则代表了它拥有9种工作模式，其中包括单电机纯电动、双电机纯电动、发动机直驱、并联驱动、驻车充电、行车充电等9种驱动模式。根据使用场景的不同，车辆可自行切换工作模式，去匹配实际的出行场景。结合CRBS能量回收系统，在高效驱动的同时，能量回收效能也更高。

而最后这个数字11则指星途汽车工程师们实测的数万个数据综合分析，从中选定的11个能覆盖所有用车场景的挡位组合，既涵盖了用户可能遇到的包括城市通勤、长途旅行、极端路况等几乎所有的驾驶场景，简单的说就是能让你的车续航能力更长同时动力还不受限制，可以使用的场景更广。

模式切换平顺 驾驶品质不错

其实目前国内的混动车型基本上都遵循了一个工作原理，说简单点就是在电池满电的情况下起步使用纯电驱动，中低速使用发动机和电机交替驱动，在需要大力超车或者需要出力时，电机和发动机并联工作以获得更大的动力，而在高速时行驶时，会使用发动机进行直驱模式，这样不仅可以为电池充电，同时工作效率也更高。

星核动力ET-i全擎混动系统基本也是这个工作原理，同时在DHT变速箱组内集成了两路电机，一个提供2挡传动比一个提供1挡和3挡传动比，配合1.5TCI发动机可以组成多种工作模式，并可以手动选择纯电驱动（EV模式）还是混动（HEV模式），19.27度的三元锂电池在纯电模式下最大可行驶里程105公里，达到了目前自主混动车型的主流水准，足够日常短途通勤。

既然是混动车型一定要体验的就是发动机在介入时会不会有明显的介入感和振动，这次体验的这台追风ET-i乘风起顶配版在需要发动机介入工作时还是有明显感知的，并且在驱动过程中的振动会从脚底和方向盘上体验出来，有些类似于丰田混动系统的那种感觉。虽然能明显感受到振动但好在不是很让人烦躁。

在急加速时发动机和电机共同驱动车轮，官方给到的最大输出扭矩为510N.m，听起来确实比较夸张，从实际体验上来看从踩下加速踏板到车辆反应再到加速，整体感受还不错，中低速的加速挺有劲头的，只不过在开始时会有一些闯动感，这也许是试装车的原因。在混动模式下可以调节运动和标准两种驾驶模式。

当电池满电情况下可以选择是使用纯电还是混动进行工作，并且纯电模式还可以选择保电百分比，留下更多的电量给堵车使用。在纯电模式下起步相比燃油车要轻快很多，但不能和那些大电机的纯电新能源车型相比。该车提供了三挡能量回收，我个人感觉即便在最大模式下，依然不会有很强的拖拽感，这点还是挺舒服的。

我是第一次接触追风ET-i这台车，让我觉得很有意思的是除了提供常规的转向助力力度调整外，还提供了制动力度和踩下制动踏板时的感受微调设定。也不知道是否是受心里因素的影响，我居然觉得在不同模式下还真有一点区别。另外由于增加了电池组，在重心上也会相对偏低，所以在弯道和紧变线操作以及高速时这台车的表现还是挺稳健的。

我试驾的这个版本不确定是不是顶配车型，只提供了定速巡航功能，给和我一样惯性思维觉得自主车配置就要高的人好好上了一课，对于续航能力在1000+公里的混动车型来说，长途是避不开的使用场景，买有L2驾驶辅助还能忍，ACC如果都不给的话我个人不太能接受。这台车的全景影像功能很不错，画面清晰度和可调范围都挺广，还能通过拖拽查看车辆四周情况。

追风ET-i的车内NVH表现出乎意料的好，在同级别车型中无论是风噪还是胎噪体验下来都不错，这对于长途驾驶来说却是可以减轻一部分因为噪声产生的疲劳感。在油耗上因为我们这次没有长途测试无法得到结论，不过从它混动的逻辑和工作状态来看，应该和官方宣称的1000公里不会差太远。后期追风ET-i还会推出搭载后桥电机的四驱版本。

动态体验最后我要提一个在试驾过程中发现的问题，追风ET-i是基于追风燃油版车型而来的。将电池设计在了车辆底盘靠B柱的下方，个人觉得位置有些偏低，一些工况下也许会影响一些车辆的通过性，这点希望在后续版本中能得到改善。

漂亮但不从众的外观设计

星途追风ET-i在外观上沿袭了追风燃油版的整体造型，在横平竖直线条的框架下星途让这款紧凑级SUV车型看上去有些四平八稳的感觉，同时在保持了家族化特征的前提下，将时尚感和运动做的也十分到位。上下分体设计的前格栅设计，搭配狭长的LED大灯组，在目前主流的紧凑级SUV车型中，这个造型绝是鹤立鸡群的感觉，在追求个性化的同时，精致感拿捏的也非常到位。

在外观上追风ET-i和普通燃油版的区别并不大，仅在左前翼子板上增加了充电口。另外尾标也会换成“ET-i”，其它就没有什么明显区别了。在颜色上会提供李太白、司马灰和纪晓蓝，是不是感觉听着都特别耳熟。

符合车型定位的座舱设计

追风ET-i的定位消费群体是年轻用户，所以在座舱的设计上也更加偏向这部分人群，如双12.3英寸的双联屏，非常酷的黑色内饰，以及丰富的车机功能，这都现在年轻用户买车所看重的部分。同时车内还提供了一定数量的实体按键，并没有使用全触控操作，这一部分是基于日常使用的便捷性，另一部分也是考虑到车辆所处的价格区间吧。

从带液晶屏的空调旋钮上就可以看出来，车内的用料和做工还是很扎实和精致的，黑金配色看上去还挺低调的，质感的呈现上还不错。副仪表台依旧使用上下双层设计在储物空间方面表现很好，相比追风燃油版车型多增加了一个“B”挡能量回收按键。

双联屏几乎成为了自主车型的标配，追风ET-i的屏幕显示效果不错，仪表提供了三种主题画面切换，切换时会有动画效果流畅不卡顿，在导航模式下还能显示地图等信息。中央触控屏内置了Lion雄狮智云4.0系统，在功能性以及智能化程度上都表现不错，提供了智能语音识别以及Car Play手机互联。

这次体验的车型在配置方面表现的也不错，如全景天窗、自动雨刷/大灯，无钥匙进入/启动，多色氛围灯，前排舒压头枕，自动驻车，车家互联、远程控制，电动后备厢门、四门窗一键升降、后视镜电动折叠/加热、后排出风口等等，都是非常实用的功能。同时这台车还配置了8喇叭sony音响系统。

前排主驾座椅支持电动6向调节，副驾驶为4向电动调节。座椅的造型宽大填充物软硬适中，即便是体型较壮的男性也能得到很好的包覆性。前排还使用了舒压头枕这点在同级车型上太少见了。

最后在说下追风ET-i的空间表现，虽然官方没给到后备厢的具体容积，但从实际体验来看放倒后排座椅后，拉些大件行李绝对没有为题，进深和宽度表现都不错。并且配备了电动尾门，要说这台车的配置不算低了。

入市虽晚但表现不俗

在目前国内大力发展新能源车型的大环境下，很多品牌就早早的布局了自己的优势产品。作为高端SUV品牌星途来说虽然在混动新能源车型上的研发时间较长，入市也比较晚，但从今天的首款插混车型追风ET-i的表现来看，在各项指标和综合性能上属于稳扎稳打，使用成熟稳定的产品来赢得消费者的口碑，这点真的很重要。除了在动态部分追风ET-i表现出不错的驾驶体验外，在外观设计和配置上也不输同级别产品。而品牌宣传的长续航表现今天并没有体验到，期待下次有机会能够补全。