“双碳”重压下，汽车行业减碳需多路线并行

自2020年我国提出力争“2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和”这一“双碳”目标后，全国都在这一目标指引下积极行动起来。据统计，截至目前，包括上海、北京、广州等地的多个地方政府表示要在十四五期间提前实现碳达峰。其中，《中国汽车产业发展报告（2020）》指出，汽车产业提前到2028年实现碳达峰，2035年在碳达峰的基础上再减排20%以上，2050年实现近零排放。

据了解，汽车碳排放主要包括材料周期碳排放和燃料周期碳排放两大部分，其中，材料周期的碳排放包括原材料供应、生产制造、物流运输和税收利用等环节的碳排放，而燃料周期碳排放则包含汽车出行过程中使用的电能、氢能、燃油等燃料带来的碳排放。2020年我国乘用车碳排放约为3.32亿吨，其中乘用车生命周期内的碳排放中来自燃料周期的碳排放占比高达74%。

2020年我国不同燃料乘用车生命周期内碳排放中情况，图片来源：盖世汽车研究院

中汽中心统计的数据显示，在2020年我国不同燃料乘用车生命周期内碳排放中，柴油车和汽油车所产生的碳排放主要在出行环节，而新能源车的碳排放则主要来源于电池生产和电能供给。

多数车企计划在2050年实现碳中和

汽车产业减碳，离不开供应商、车企、政府、消费者等多方面的努力，这其中，车企作为汽车产品的直接提供商，在其中扮演着举足轻重的地位。截至目前，世界范围内多家车企集团均对外公布了实现企业全生命周期碳中和的时间表，多数企业将实现碳中和的时间锁定为2050年，小部分企业提前至2040年，如沃尔沃和通用，奔驰则宣布实现碳中和的时间为2039年，这一时间点比大部分车企提早5年以上。

部分车企碳中和时间表及减碳举措，图片来源：盖世汽车研究院

为如期实现汽车全生命周期碳中和，车企们需要从原材料供应、生产环节、出行环节、回收利用等方面制定系列措施。比如，丰田为了在2050年实现碳中和，分别在2025年和2030年设置了一个里程碑，其中规定2025年在全球的电动车销量超过550万辆，全球新车平均二氧化碳排放较2010年较少30%以上；2030年，丰田将推出30款BEV车型，销量达到350万辆，全球新车平均二氧化碳排放较2010年减少35%。

大众为了在2050年实现碳中和目标，围绕气候变化、资源、空气质量和环保合规四个维度制定了全生命周期的减碳行动，并推出了2030“NEW AUTO”战略。大众在2030“NEW AUTO”战略中提到，将于2026年推出可拓展平台SSP，旗下所有品牌和级别的车型都将基于这一超级平台打造，到2030年大众在中国的电动车产品销量占50%。

日产也提出要在2050年实现整个企业运营和产品全生命周期的碳中和，日产汽车公司董事会成员，日产汽车公司代表执行官，总裁兼首席执行官内田诚在接受盖世汽车采访时表示，为实现这一目标，日产汽车计划在2030年代初期实现包括中国市场在内的核心市场新车型100%电驱化，同时用不断创新的技术对工厂进行改造，将“日产智能工厂”引进到全球主要工厂中，到2030年日产工厂的二氧化碳排放量较2019年将降低40%。另外，日产汽车目前还正在努力打造一个全面的电动汽车车生态系统，其中包括优化电动汽车电池的使用，完善能源管理，对车载电池的再加工、再循环、再销售、再利用的循环使用模式等。

对汽车产业减碳的四点建议

汽车产业由于供应链较长，给减碳工作带来巨大挑战，与此同时，能源端、技术端与用户端的相互促进与牵制，以及相关政策措施不完善等为汽车产业达成双碳战略带来较大挑战。基于目前汽车行业在减碳方面面临的压力与挑战，盖世汽车研究院分析师给出了以下四点建议。

建议一：增量市场应尽可能为电气化技术甚至是零碳技术。

增量市场应尽可能为电气化技术甚至是零碳技术，图片来源：盖世汽车研究院

盖世汽车研究院分析师指出，目前促使车企石油用量在2025年前达峰是利用碳达峰之前拥有3年平台期来调整过渡确保碳中和的关键，车企提前5年实现石油用量达峰，可以让其拥有一段时间相对较长的平台期，以便于调整产品结果，并为技术布局和转型提供过渡时间，避免后期因时间不充裕而对产品进行一刀切。

另外，过渡期内的增量市场应主要以电气化技术和零碳技术为主。根据预测，2050年我国乘用车保有量将达到峰值，届时的市场保有量约为4.1亿，也就是在目前保有量的基础上增加近2亿辆，如果过渡期内增量市场是以电气化技术和零碳技术，那么将有效降低汽车产业整体的碳排放。

建议二：构建以清洁电能为主体的能源补给网络，实现源头零碳

构建以清洁电能为主体的能源补给网络，图片来源：盖世汽车研究院

各大车企在实现碳中和的行动中都会提到大幅提升电动化产品的销量占比。虽然新能源车型的普及是汽车产业减碳的重要措施之一，但由于目前我国使用的电能中很大比例来源于火电，这就造成了新能源汽车的碳排放重点转移到了电池生产和电能供给方面，因此，要实现汽车产业全生命周期内的碳中和，必须构建以清洁电能为主体的能源补给网络，实现源头零碳。

现阶段，国家和企业层面都在加速创建充换电站补能体系，近期目标是通过企业自建和兼顾市面上已有的第三方充电桩的方式，逐步形成慢充、快充、超级快充和极速快充的电能补给网络；中期目标是快速导入可再生清洁能源，实现电能对化石能源的消费替代和清洁电能对火电的生产替代；远期则着眼于利用V2G等技术实现削峰填谷，并将车载分布式储能与住宅、办公楼、工厂、商场等场所形成能源联动网络，从而降低社会整体的电能消耗。

建议三：大力发展低碳和零碳技术，实现出行零碳

大力发展低碳和零碳技术，图片来源：盖世汽车研究院

面对双碳压力，优化产品结构、发现新型动力，已经成为各大车企的共识。前文提到的丰田、大众和日产为了在2050年实现碳中和目标，均提出要加大电气化车型的销量占比，同时在生产技术领域制定了应对策略。

其实，在企业发展的不同阶段，其所采取的技术路线和减碳的目标路径也不尽相同。传统动力汽车的首要目标是降碳，在产品层面可以从淘汰油老虎车型、逐步减少传统车型的销量占比入手；混合动力汽车是向低碳迈入的关键一步，则需要企业重点发展多样化的混合动力车型；最终要实现零碳，则需要更多BEV和FCEV产品的加入，企业也要适时开发e-Fuel燃料内燃机车型。

建议四：建立原材料供应体系闭环机制和完善的碳抵消机制，实现生产和企业零碳

原材料回收和碳抵消机制，图片来源：盖世汽车研究院

如果着眼于整个汽车产业全生命周期的减碳行动，除了优化产品供给端和出行端，建立原材料供应体系闭环机制和完善的碳抵消机制也同等重要。盖世汽车研究院分析师指出，生产端建立材料回收体系和使用可再生材料，可以形成汽车原材料供应的闭环管理，同时减少对资源的过度依赖；企业端形成有效的碳抵消机制对汽车产业减碳同样重要，车企或供应商应适时布局可再生能源项目，以获取一定的碳抵消配额，用以抵消超额排放的二氧化碳。