镍价波动将持续引发新能源车涨价 车企成本承受压力

镍(Ni)价波动将持续引发新能源车涨价 车企成本承受压力

　　非Ni莫属？车企调“电路”应对

　　广州日报全媒体记者：邓莉

　　特斯拉车价一周内两连涨、比亚迪3月16日宣布再次涨价……这一轮涨价的源头，指向“原材料价格持续大幅上涨”。虽然近年来车企努力让新能源汽车制造成本下降，让终端售价向燃油车看齐，但近年的原材料涨价对降本造成了阻力。

　　记者留意到，在动力电池原材料当中，“镍”压力近日陡增。镍，正是许多新能源车型采用的三元锂电池的重要原料。业内人士表示，涨价的车企还将陆续有来；也有车企已经开始改换技术路线：在低配车型上采用了能量密度偏低、更廉价，但不需要镍的磷酸铁锂电池。

　　镍价一动，电池“身价”跟涨

　　镍，对新能源汽车有多重要？资深电子工程师朱玉龙表示，在动力电池中，镍对电池的能量密度起重要作用，可有效提升电动汽车的续航能力。据悉，高镍三元正是驱动新能源车里程普遍提升至600km以上的重要技术路径。如高镍三元一直是宁德时代的优势产品，正供应给特斯拉、小鹏、蔚来等诸多新能源车企。

　　记者留意到，随着多家车企重点布局中高端新能源车型，长续航里程正成为衡量其身价的关键。当前在三元锂电池的上游材料中，镍在总成本中占比近30%，高镍、超高镍电池占比更高。国内的龙头电池厂都不可避免“卷”入抢镍大战，包括国轩高科、亿纬锂能等。中汽协会预测，2025年三元高镍在国内动力电池中渗透率将达到62%，复合年均增长率将达到95%，在全球动力电池中的渗透率达到66%，未来5年复合年均增长率将达到90%。

　　华友钴业新材料产业集团市场部部长杨艳霞表示，尽管目前镍下游最大应用领域仍为不锈钢，但最大增量来自锂电领域。在新能源汽车需求的推动下，镍在锂电池领域的应用占比不断提升，该比重2015年约为3.5%，2021年为16.1%，预计2022年会升至21.5%左右，2030年之前，电动汽车的镍需求将占到整个镍供应的59%。

　　不难看出，镍价的浮动对新能源车影响甚大。“按照计算，每吨镍上涨10万元传导至电池厂单车带50度电成本，至少要上涨三四千元或以上，高端车型单车成本上涨幅度更高。”一位电池材料业内人士告诉记者，镍价与三元锂电池正极材料价格高度相关。能源研究机构Rystad Energy甚至发出警告指出，到2024年，全球电动汽车电池所需的高等级镍的需求可能会超过供应。记者留意到，截至LME(伦敦金属交易所)3月7日收盘期镍价格飙升，创下35年来期货合约史上的最大涨幅。

　　市场：消费者对车价上涨大体能接受

　　动力电池缺镍正影响新能源汽车价格。据记者不完全统计，今年以来特斯拉、蔚来、小鹏、比亚迪、广汽埃安、欧拉、大众、零跑、极氪、福特、威马等品牌的新能源车型均宣布了涨价，囊括了市场当前大部分主流新能源车型。

　　在终端市场，一位新能源汽车的销售人员小刘告诉记者：“今年年初开始新能源价格都在涨，我们计算了一下，同行车型的涨价幅度在1%至10%之间。目前看来大部分消费者正接受这个现实。”乘联会秘书长崔东树也认为，这些因素对于新能源车销量不会带来明显影响，“从1月和2月看，新能源车销量同比增幅已经达到了150%左右的水平。目前，消费者对于价格上涨幅度还可以接受。”他表示，新能源汽车原材料涨价属于周期性现象，目前车价上调是应对原材料价格上涨的体现。“今年新能源车市场情况良好，接下来还会有宣布涨价的车企。”崔东树说，“不过，随着原材料产业端供应环境恢复，一定程度上也将缓解价格上涨的不利因素。”

　　车企：有新能源汽车卖一辆亏过万元

　　原材料的上涨正给新能源车企带来更大的制造成本压力。“我们已将费用分摊做到了极致，但原材料价格持续上涨，加上2022年新能源汽车补贴政策下降30%，到2023年，欧拉黑猫、白猫每卖一辆车亏损将近1.7万元。”欧拉品牌CEO董玉东近日表示，因“亏损严重”，欧拉部分车型已经停止接单。他说出的也恰是当前很多新能源车企的心声：卖新能源汽车当前远未到挣钱的时候。

　　欧瑞基金投资总监葛原称，新能源车比燃油车更加依赖锂、镍、钴以及硅基芯片等材料，从电池到整车零部件的种种原材料，都是制约新能源汽车制造成本的关键。以动力电池的核心原材料碳酸锂为例。据生意社数据，3月15日电池级碳酸锂华东地区均价达到了49.6万元/吨。而在2020年12月底，电池级碳酸锂华东地区均价仅为5.46万元/吨。不到一年半的时间里，碳酸锂的价格增长了8倍。同时，钴的华东市场价格从2021年初不到30万元/吨，涨到了3月15日的56.67万元/吨。其他动力电池所涉及的隔膜、正负极材料、电解液等均有不同幅度的涨价。

　　影响：新能源车企迎“分化淘汰合并年”

　　对于新能源汽车的普及来说，一个重要条件是降低售价。随着新能源汽车补贴减少、原材料涨价、专属险种的推出，新能源汽车的价格很可能不会像以往那般“友好”。记者留意到，有车企为了降低电池成本，选择在低配车型上采用了能量密度偏低且更廉价的磷酸铁锂电池，该电池使用的是磷酸铁，不需要镍或钴。譬如特斯拉在Model 3入门车型上就选用了磷酸铁锂电池，此次镍涨价后，涨价也未涉及其入门车型。据中国汽车动力电池产业联盟数据显示，2021年磷酸铁锂电池累计装机量市场份额为51.68%，反超三元锂电池。

　　那么，镍价上涨会不会影响锂电池的技术路线前景呢？真锂研究首席分析师墨柯认为“不会”，“高镍三元还是方向，因为磷酸铁锂电池能量密度的劣势很难改善。”在电池技术没有突破性进展之前，三元锂电池因其能量密度高，地位难以动摇。随着技术进步，也不排除三元锂电池成本进一步降低的可能。信达证券的研报显示，从比容量上看，高镍三元材料相比低镍三元和磷酸铁锂有30%左右的优势，即使是比亚迪“刀片电池”，能量密度也只是目前主流三元锂电池的80%。

　　业内人士认为，从中长期看，此次镍事件将引导更多资本在能源金属开采产业布局。崔东树指出，原材料价格的周期波动，正考验新能源汽车的生存能力，市场需要真正能赚钱的企业，分化淘汰合并会是2022年新能源车企的主题。