自主车企集体二次冲高：东风、北汽、长城们谁能胜出？

今年以来，从北汽新能源的ARCFOX、东风的岚图、广汽埃安的独立，到上汽联合阿里推出的智己汽车、长安全新的高端品牌项、长城汽车的SL项目。中国各大自主车企已经全面开启了二次冲高之路。与以往不同，这一次“冲高”的特点非常鲜明，打造全新高端智能电动汽车品牌。

　　品牌向上，是中国本土车企多年来面对的难题。过去几年，奇瑞观致(已被宝能收购)、吉利领克、长城WEY先后问世，试图突破自主品牌的天花板，向主流合资品牌发起挑战。

　　与几年前相比，中国自主品牌面对既有更加激烈的存量竞争，也有行业百年未有之变局带来的机遇，因此这一轮“冲高”，车企面临的是完全不同的市场环境。“智能”与“电动”，是车企们打造新品牌共同的两个关键词。

　　“存量市场下的自主品牌再不突破，股比放开下可能会更难。新能源和智能网联的驱使下行业大洗牌，是品牌向上的好机遇。此外，蔚来和领克此前树立了好的品牌样本。”12月14日，罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　与百年老店奔驰、宝马等在高端传统燃油车多年来形成的市场地位相比，特斯拉、蔚来等新品牌的快速崛起，让外界看到了高端电动汽车市场突围的可能性。不过，尽管自主车企都在布局，最终能够走出来的注定会是少数玩家。

　　国内主要玩家全部入场

　　从时间线来看，已经明确推出或筹备高端电动品牌的本土车企包括：北汽ARCFOX、东风岚图、上汽智己、长安联合华为宁德时代推出的新高端品牌、以及长城汽车的“SL”项目。另外，广汽将埃安品牌独立，同样定位于高端，而吉利本身已经拥有高端品牌沃尔沃及高端电动品牌Polestar，一汽旗下的红旗也已经推出多款纯电动车车型。

　　这也就是说，以一汽、东风、长安为代表的央企、以北汽、上汽、广汽为代表的地方国企、以及以长城、吉利为代表的民营企业，也就是国内最大的六家国有汽车集团和市场规模最大的两家民营企业，都将涉足高端纯电动汽车，这一领域。

　　总体来看，发展电动车已经成为行业共识，特斯拉、蔚来的快速增长说明，高端电动车市场有很好的前景，是一条可行之路。

　　“国内的汽车企业与国外企业竞争长期被动，仅靠低价、靠性价比取胜不能持续，需要搞一些高端产品，积蓄后劲，并争取取得突破。”12月13日，北汽集团前董事长安庆衡接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　从汽车行业的发展特征来看，市场上或许不需要那么多的汽车品牌。但是，对于中国本土车企而言，在燃油车时代品牌寻求突破的空间很小，新兴的电动车，会提供更多的机会。

　　值得注意的是，无论是北汽、东风，还是上汽、长安，都把新的高端电动品牌放在集团自主业务中最重要的位置。

　　目前，在上述新品牌中，已经将产品推向市场的只有北汽ARCFOX。在北汽的业务版图规划中，ARCFOX将是北汽自主未来唯一的高端品牌，承担北汽自主品牌向上的重任。

　　10月24日，ARCFOX首款新车αT正式上市，补贴后售价24.19万元至31.99万元。从产品的价格和定位来看，ARCFOX与特斯拉、蔚来存在着直接的竞争关系。

　　岚图的首款量产车将于12月18日首发亮相，并在2021年第三季度上市。今年7月，东风汽车集团才将高端电动h事业部项目中文名品牌定位“岚图”，并发布概念车。短短半年，岚图就拿出了量产车，推进速度很快。

　　11月26日，上汽集团宣布高端品牌L项目名为“智己汽车”，由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合打造，是国内首个创始轮即达百亿量级的汽车科创公司，定位高端智能纯电动市场。据称，上汽集团和上海浦东新区共占股比72%，阿里巴巴占股比18%，另外10%由员工和用户共同持有。这是第一家中国车企和互联网公司合资成立的电动车企业。

　　同样宣布与其他企业合作，共同打造新品牌的还有长安汽车。11月14日，在长安汽车品牌日上，长安汽车董事长朱华荣首度透露，长安汽车正与华为、宁德时代联手打造一个全新的高端智能汽车品牌。有消息指出，新品牌将基于一个全新的电动平台“CHN”打造产品。

　　这不是长安汽车第一次在电动车领域尝试品牌向上。早在2017年，长安就与蔚来组建了合资公司长安蔚来。根据当时的想法，该公司的定位将高于长安、但低于蔚来。不过，该公司自成立以来并没有取得任何实质性的进展，没有推出任何产品。今年6月，蔚来汽车创始人李斌卸任长安蔚来董事长，该职位由长安汽车执行副总裁谭本宏接任。同时，长安汽车对长安蔚来进行增资。增资完成后，长安汽车在长安蔚来中直接持股比例达到95.38%，蔚来汽车仅剩4.62%。

　　总体来看，新能源汽车已经成为中国汽车市场竞争的新赛道。而基于对用户电动车使用场景的洞察以及对行业发展趋势的把握，中国自主品牌车企在高端新能源汽车的赛道上，开启了新一轮的竞争。

　　四个挑战

　　一个全新的品牌要得到市场和消费者的认可，是一件十分不容易的事情，高端品牌的难度更大。

　　纵观全球豪华汽车市场格局，一线品牌奔驰、宝马、奥迪市场优势明显，在中国市场同样领先。丰田、本田、日产经过多年积累后在上世纪80年代相继推出了雷克萨斯、讴歌和英菲尼迪，只有雷克萨斯在中国市场表现突出，讴歌和英菲尼迪游离二线豪华边缘。从汽车产业的发展史来看，高端品牌中脱颖而出的只是少数。

　　“什么叫高端品牌？价格本身就是品牌的一部分。但体系的创新和技术领先很重要，高端化还是要有品质和服务，要达到用户的预期。”今年9月，李斌在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　在高端电动汽车领域，特斯拉和蔚来备受行业关注。尽管蔚来的市场规模有限，还处于亏损阶段，但蔚来的品牌塑造受到了业内认可。

　　不过，对于新入局的玩家特别是“国家队”而言，企业出生背景和创新环境等均存在差异，特斯拉及蔚来的品牌塑造的成功显然不可复制。

　　北汽、长安牵手华为，上汽联手阿里。尽管各家企业选择的路线略有不同，一种新的探索模式已经出现——与互联网公司联手打造新品牌。

　　汽车行业向新能源、智能网联发展，车企需要引入相应的一些合作伙伴，来补强短板，特别是在软件层面的不足。

　　但是，想要将这种合作的模式走通，同样需要面临多重难题。

　　“车企跟互联网公司的合作还是有难度的。利益如何切割？如何算是一个独立的公司？这些都是挑战。”有车企人士对21世纪经济报道记者表示。

　　江淮汽车前董事长左延安认为，互联网巨头与传统车企的深度合作，可能是中国式电动化、智能化的重要解决方案。此模式能否成功，取决于合作双方的诚意与格局，合作的内容与架构，协同效率，资源投入与利益分配的合理性和均衡性等因素。

　　与造车新势力相比，本土传统车企打造高端品牌具有一定的优势。例如，制造方面的经验、销售渠道的优势、统一调度资源的能力和资金的优势，可以靠老产品支持电动车，可以调动全集团的资源支持电动车等等。但是，面临的问题同样显而易见。

　　“首先是大国企体制机制的约束，引进、用好、留住高端人才难度相对较大；二是电驱动系统的控制软件和智能系统的软件的研发能力相对薄弱，可谓硬的够用软的太软，相应的研发人力资源结构也亟待进行革命性的优化；三是‘亏不起’限制了传统车企的想象力；四是境外融资能力受多重因素的影响相对较弱。”左延安明确指出了以上四个挑战。

　　大多数行业人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示，最终能够成功的只会是少数，市场最终会给出答案。

　　“我觉得这一波的冲击高端，能够从整体上提升企业原来的品牌形象。但是最终均价想要突破30万，能跑出来一家两家就很不错了。”郑赟表示。